De leiding van luchtvaartmaatschappij Air France-KLM en de piloten van de Franse tak zijn verwikkeld in een bikkelharde strijd om de macht. Op korte termijn is de financiële schade groot, maar nog enigszins op te vangen. Voor de langere termijn lijken de Franse piloten vooral zichzelf in de vingers te snijden.

Het spant erom: geeft de top van de Frans-Nederlandse luchtvaartreus Air France-KLM toe aan de druk van stakende piloten bij Air France?

De Franse piloten staken nu al tien dagen omdat ze tegen een plan zijn om dochterbedrijf Transavia om te vormen tot een echte lagekostenmaatschappij. De piloten zijn bang voor banenverlies bij Air France en vrezen voor hun arbeidsvoorwaarden.

De bedrijfsleiding van Air France-KLM wil het plan om Transavia op te tuigen — zie ook het artikel Transavia komt voorlopig niet in de buurt van Ryanair en easyJet — wel uitstellen. Maar het management ontkende woensdag dat sprake zou zijn van afstel. De Franse pilotenbond SNPL wil op zijn beurt doorstaken tot 30 september.

Belangrijke vraag voor de korte termijn is: hoeveel financiële pijn kan Air France-KLM hebben, gelet op de flinterdunne winstmarges in de luchtvaart? Een overzicht in vijf grafieken.

1) Staking tast winst aan

Onderstaande grafiek geeft een beeld van enkele belangrijke kerncijfers. De staking kost volgens de leiding van Air France-KLM 15 tot 20 miljoen euro per dag. Ga je aan de lage kant zitten, dan is schade voor het bedrijf na tien dagen opgelopen tot 150 miljoen euro en als de staking tot dinsdag 30 september duurt wordt dat 240 miljoen euro.

Om dit in perspectief te plaatsen: de operationele winst van Air France-KLM bedroeg in 2013 130 miljoen euro. Op vergelijkbare basis is die winst inmiddels al verdampt.

Maar er zijn nog een paar onzekerheden. De inkomsten per kwartaal verschillen sterk, waarbij de piek doorgaans ligt in het zomerkwartaal (juli, augustus en september).

De eerste jaarhelft was zowel in 2013 als 2014 verliesgevend, maar Air France-KLM heeft het operationele verlies in de eerste helft van dit jaar met 241 miljoen euro weten te beperken. Kortom, als de tweede helft van dit jaar ongeveer vergelijkbaar is met die van afgelopen jaar, dan is de ruimte om de financiële klap van de staking op te vangen wat groter dan op het eerste gezicht lijkt.

2) Vermogensbuffers slinkt

Onprettig voor Air France-KLM is dat eerdere verliezen en afboekingen de buffer van het eigen vermogen al behoorlijk hebben aangetast. Die lag per 30 juni dit jaar op ruim één miljard euro, bij een balanstotaal van bijna 25 miljard euro. En dat is een stuk zwakker dan de stand van eind 2013. Als het eigen vermogen verder slinkt door extra verliezen kan er druk ontstaan om de vermogensbuffers aan te vullen.

3) Voldoende in kas om rente te betalen

Een zwak eigen vermogen is vervelend, maar op de korte termijn is het allerbelangrijkste dat er voldoende geld in de kas stroomt om cruciale betalingen te kunnen doen, zoals de rente op schulden. Op dit vlak ziet het er nog redelijk stevig uit bij Air France-KLM.

Neem je bijvoorbeeld de kasstroom, waarbij in de operationele winst even geen rekening wordt gehouden met boekhoudkundige posten als afschrijvingen en amortisatie van goodwill, dan kwam Air France-KLM in de eerste helft van dit jaar uit op een plus van 591 miljoen euro. Dat is ruim voldoende afgezet tegen netto rentebetalingen van 184 miljoen euro.

Een andere maatstaf waar banken naar kijken is de verhouding tussen de netto schuld — dat is de feitelijke schuld minus bezittingen die snel contant gemaakt kunnen worden — en het bedrijfsresultaat exclusief afschrijvingen (EBITDA). Over de periode tussen medio 2013 en medio 2014 was de schuld 2,6 keer zo groot als de bruto bedrijfswinst bij Air France-KLM. Daarmee drukt de schuldenlast niet extreem zwaar op de operationele winst.

4) Winstgevendheid structureel probleem

Wat wel een groot probleem blijft voor Air France-KLM is dat de kostenbasis op alle fronten structureel te hoog is. Dit valt onder meer af te lezen aan twee cijfers: de opbrengst per aangeboden stoelkilometer — ofwel: het aantal stoelen maal de gevlogen kilometers — en de kosten per aangeboden stoelkilometer.

Onderstaande grafiek laat zien dat zowel bij de passagiers van Air France-KLM en de vrachttak alsook het huidige Transavia de kosten hoger zijn dan de baten. Het idee om structureel in te grijpen door op intra-Europese vluchten Transavia in te zetten als lagekostenmaatschappij, is op zich dus niet onlogisch.

5) Personeel cruciale kostenpost

In de kostenstructuur van Air France-KLM zijn er twee grote posten: brandstof en personeel. Op de kerosinekosten heeft Air France-KLM nauwelijks invloed en die worden doorgaans verrekend via tickettoeslagen. Personeel is daarmee de belangrijkste structurele kostenpost om de winstgevendheid te beïnvloeden.

Hoe vervelend ook voor de piloten van Air France, als ze alle plannen om de kostenbasis te verlagen blijven blokkeren, hebben ze daarmee uiteindelijk vooral zichzelf.

De concurrentiedruk in de luchtvaart is enorm. Air France-KLM staat zowel onder druk van prijsvechters Ryanair en easyJet als van staatsmaatschappijen uit het Midden-Oosten. Niets doen betekent onvermijdelijk dat de verliezen oplopen en dan ligt de weg open voor grote ontslagrondes bij Air France.

Oeps! We konden je formulier niet vinden.

Dit artikel is oorspronkelijk verschenen op z24.nl